Журнал "Экономика железных дорог"

Журнал "Экономика железных дорог" - ведущее профессиональное издание по вопросам управления железными дорогами и железнодорожными предприятиями. Журнал выходит с 1999 г.

2012 год – время продолжения активных преобразований в железнодорожной отрасли. Журнал "Экономика железных дорог" будет широко освещать развитие железнодорожной инфраструктуры, организацию перевозочного процесса, эффективность использования материальных, трудовых и финансовых ресурсов.
 

В центре внимания во II полугодии 2012 года:

• Формирование новой модели рынка грузовых перевозок
• Модернизация инфраструктуры железнодорожного транспорта
• Инструменты привлечения частного капитала в развитие железнодорожной инфраструктуры
• Перспективы реализации сетевого контракта
• Совершенствование транспортного законодательства и тарифной системы

Ежемесячно в журнале:

• В рубрике "Актуальное интервью" руководители и ведущие эксперты отрасли помогают сориентироваться в результатах реформирования отрасли
• Дискуссионные материалы, публикуемые в рубрике "Точка зрения", знакомят читателей с разными решениями тех или иных проблем
• Быть в курсе последних нововведений в техническом оснащении анализа их эффективности помогает рубрика "Новые технические решения"
• Рассматривая профессионализм как основной стратегический актив, в рубрике "Кадровая служба" специалисты обсуждают методики оценки и пути повышения профессионального уровня сотрудников
• Для эффективного ведения бизнеса очень важно выбрать оптимальный способ управления, просчитать возможные риски, правильно оценить результаты работы - обо всем этом Вы прочтете в рубриках
• Экономика и финансы, Стратегия управления, Инвестиционная политика, Безопасность, Логистика и др.
• В рубрике "Аналитика" публикуются материалы, подготавливаемые аналитическим отделом ГК "Тройка Диалог", касающиеся макроэкономических изменений страны в целом и транспортного комплекса, в частности.

Оценка эффективности использования основного капитала грузовых компаний

И.А. ТРУШИНА,
ассистент кафедры “Экономика, финансы и управление на транспорте”,
Российская открытая академия транспорта, ushitsoual@mail.ru

Предложена система показателей, позволяющая проводить сравнительный анализ и оценку успешности деятельности грузовых компаний

Обобщающим показателем оценки эффективности использования основного капитала является отдача ОDОк по доходам капитала, аванси­рованного на орудия труда, рассчитанная по формуле:

ОDОк = D/Ок,

где D – доходы грузовой компании за период, млн руб.;

Ок – основной капитал грузовой компании, в среднем за период, млн руб.

Факторами ее роста являются: продолжительность оборота основ­ного капитала dОк об и доля издержек по амортизации стоимости орудий труда в доходах компании kЕa, взаимосвязь которых отражает формула:

ООк D = 1/( dОк об kЕa).

Размер доли издержек по амортизации стоимости орудий труда в доходах компании kЕa складывается под влиянием среднего уровня нор­мы амортизации aОт стоимости орудий труда грузовой компании и от­дачи ОМD по доходам капитала, первоначально вложенного в них:

kЕa = aОт/ОМD.

Средний уровень нормы амортизации стоимости орудий труда рас­считывается как отношение издержек по амортизации стоимости ору­дий труда к первоначальной их стоимости в среднем за период.

Отдачу по доходам капитала, первоначально вложенного в орудия труда, предлагается рассчитывать как отношение доходов D, получен­ных от их использования, к первоначальной стоимости М орудий труда в среднем за период (месяц, квартал, год):

ОМD = D/М.

Наряду с показателем отдачи капитала, первоначально авансиро­ванного на орудия труда, следует рассчитывать показатель отдачи ка­питала ООс D, воплощенного в них, по формуле:

ООс D = D/Ос,

где Ос – остаточная стоимость орудий труда в среднем за период (размер капита­ла, воплощенного в орудиях труда), млн руб.

Взаимосвязь показателей отдачи по доходам капитала, первоначаль­но вложенного в орудия труда, и капитала, воплощенного в них, имеет следующий вид:

ОМD = ООс D kna,

где kna – степень неамортизированности капитала, первоначально вложенного в орудия труда компании.

Учитывая, что значительный удельный вес в орудиях труда грузовой компании составляют грузовые вагоны, в систему показателей эффек­тивности использования основного капитала следует включать показа­тель отдачи капитала ОDОсw, воплощенного в грузовых вагонах.

Его рекомендуется рассчитывать на основе доходов Dw, полученных от использования грузовых вагонов, и их остаточной стоимости Осw в среднем за период (месяц, квартал, год), т. е. по формуле:

ОDОсw = Dw /Осw.

При необходимости установить взаимосвязь между отдачей по до­ходам капитала, воплощенного в вагонах, и среднесуточной произво­дительностью грузового вагона, находящегося в распоряжении компа­нии, рассчитанной на основе эксплуатационного грузооборота нетто и соответствующего парка вагонов, необходимо учесть средний размер остаточной стоимости вагона и дохода на 10 т-км нетто. Последний по­казатель определяется как соотношение доходов Dw от использования грузовых вагонов и эксплуатационного грузооборота нетто Pln, т. е. рас­считывается по формуле:

dΣPln = (Dw / ΣPln)10.

Уровень отдачи по доходам капитала, воплощенного в грузовых ва­гонах, зависит от средней остаточной стоимости (цены) pwos грузового вагона компании и среднесуточной отдачи Fгрw по доходам вагона в рас­поряжении грузовой компании и размера дохода на 10 т-км нетто, взаи­мосвязь которых отражает формула:

ОDОсw = FwгрdΣPln /pwos.

Динамика изменения размера доходов грузовой компании на 10 т-км нетто складывается под влиянием изменения тарифов за пере­возку грузов и предоставление вагонного парка компании в аренду.

Среднесуточная отдача по доходам вагона, находящегося в распо­ряжении компании, рассчитывается как отношение доходов от исполь­зования грузовых вагонов к среднему размеру парка за период (месяц, квартал, год). В качестве факторов, обусловливающих изменение этого показателя, выступают среднесуточная отдача Fгрw по доходам вагона рабочего парка грузовой компании и доля kгр rb вагонов рабочего парка (вагонов, используемых для перевозки грузов) в парке, находящемся в распоряжении компании, взаимосвязь которых отражает формула:

Fгрw = Fгр w kгр rb.

Наряду с показателями отдачи целесообразно рассчитывать показа­тель капиталоемкости дохода от использования основного капитала как отношение его размера к уровню доходов компании.

Снижение доли амортизации стоимости орудий труда – одно из на­правлений повышения отдачи по доходам основного капитала. Другое направление – ускорение оборачиваемости капитала. Этот процесс в данном подходе к экономической оценке использования грузовых ва­гонов характеризуется показателями продолжительности оборота и слагаемых его этапов.

Особенности оборота основного капитала грузовой компании обу- словлены тем, что ее продукция не имеет материального выражения и потребляется непосредственно в процессе ее создания, а следова­тельно, основной капитал не принимает формы незавершенного про­изводства и готовой продукции на складе и поэтому имеет только че­тыре элемента оборота – нахождение в форме: орудий труда dот, рас­ходов будущих периодов dрбп, оказанных услуг dоу и денежных средств dдс.

В качестве факторов, обусловливающих изменение продолжитель­ности оборота основного капитала грузовой компании, предлагается рассматривать норму продолжительности оборота каждого элемента (нахождение в форме орудий труда dнот, расходов будущих периодов dнрбп, оказанных услуг dноу, денежных средств dндс), а также степень выпол­нения нормы продолжительности каждого этапа оборота – kdот, kdрбп, kdоу, kdдс.

Взаимосвязь показателей экономической оценки эффективности использования основного капитала грузовой компании по доходам и факторов их роста отражена на рисунке.

Результаты, полученные согласно предложенной системе показате­лей, позволяют проводить сравнительный анализ и оценку успешности деятельности грузовых компаний, а также могут служить основой для оценки имеющихся текущих резервов повышения эффективности про­изводственной деятельности.

Макроэкономическая оценка товарной массы, находящейся в процессе перевозки

Б.М. ЛАПИДУС,
д-р экон. наук, проф., ген. директор ОАО "ВНИИЖТ",
председатель Объединенного ученого совета ОАО "РЖД",

Д.А. МАЧЕРЕТ,
д-р экон. наук, проф., первый заместитель председателя
Объединенного ученого совета ОАО "РЖД",macheret@vniizht.ru

В отечественных исследованиях по экономике транспорта, в частности, в работах Т.С. Хачатурова, И.В. Белова, М.Е. Мандрикова и др., глубоко проработана пробле­ма оценки использования в расчетах стоимости грузовой массы, находящейся в процессе перевозок, которую также называют грузовой массой в пути или на колесах. В усло­виях социалистической экономики ее оценивали исходя из народнохозяйственного (макроэкономического) подхода и рассматривали как отвлеченные ("замороженные") средства народного хозяйства. Соответственно, эффект от сокращения грузовой массы (и ее стоимости) учитывался при обосновании эффективности повышения скорости перевозки, в т. ч. при сравнении вариантов развития железнодорожной сети, раз­личавшихся по скорости движения поездов и доставки грузов.

В то же время в этих оценках, выполнявшихся в условиях централи­зованно регулируемых цен, как правило, не учитывалось возрастание ценности товаров в результате перемещения. Так, в работе "возра­стание стоимости продукции только потому, что она изменила свое ме­стоположение" названо "мифическим".

М.Е. Мандриков предлагал учитывать изменение цены грузовой мас­сы в процессе перевозки исходя из себестоимости и рентабельности перевозок, т. е. на основе затратного подхода. Это было впол­не верно в условиях социалистической плановой экономики, однако не соответствует условиям рыночного хозяйства, где изменение цены в результате пространственного перемещения прежде всего зависит от конъюнктуры региональных товарных рынков.

Очевидно, что рыночные условия (прежде всего свободное ценооб­разование и высокая зависимость национальной экономики от коле­баний мировой конъюнктуры) требуют переосмысления традицион­ных подходов.

В работах зарубежных авторов, в частности И. Тарского, пробле­ма замораживания стоимости перевозимых грузов рассматривалась в микроэкономическом аспекте, с позиций клиента.

Микроэкономический подход к оценке времени перевозки и "за­мораживания" стоимости перевозимых грузов нашел отражение и в трудах ряда отечественных экономистов в период становления рыноч­ных отношений в нашей стране.

Известно, что фактор времени доставки на практике учитывается товаровладельцами при выборе схемы доставки продукции покупате­лям, т. е. действует на микроэкономическом уровне.

В таком основополагающем документе для экономической оценки проектов в области транспортной инфраструктуры, как, подготов­ленном под эгидой Европейской экономической комиссии ООН, также декларируется использование микроэкономической основы для учета показателей времени перевозки. Вместе с тем подходы к таким оцен­кам предложены только для пассажирских перевозок.

Таким образом, если в большинстве отечественных исследований методология оценки стоимости грузовой массы в пути была разрабо­тана для народнохозяйственного (макроэкономического) уровня, но в нерыночных условиях, то в зарубежных и последних отечественных ис­следованиях – применительно к рыночным условиям, но для микро­экономического уровня.

С учетом этого представляется актуальным рассмотреть макроэко­номический аспект данной проблемы в условиях рынка. При этом не­обходимо базироваться на сущностном анализе макроэкономического значения транспорта. В работе показано, что предметом перевоз­ки является товар, а не груз, и перевозочный процесс определяется ры­ночными, экономическими свойствами перевозимых товаров. Игно­рирование этого положения приводит к тому, что при перевозках вы­сокоценных товаров транспорт часто не получает адекватной доли эф­фекта как равноправный участник бизнес-процесса, а при перевозке малоценных товаров возникает проблема их платежеспособности, следствием которой может стать ограничение сбыта.

Следовательно, нужно рассматривать не грузовую, а товарную мас­су, находящуюся в процессе перевозки.

С макроэкономической точки зрения товарная масса, находящаяся в процессе перевозки, – это часть внутреннего валового продукта (ВВП), которая должна постоянно возобновляться, причем в условиях роста объемов и дальности перевозок – в возрастающем масштабе.

Как показано в работе, ценность товаров в результате переме­щения в пространстве возрастает. Однако стоимость товарной массы на время перемещения "замораживается". Отсюда следует, что эконо­мически эффективно не абсолютное сокращение товарной массы и ее стоимости, которое может быть достигнуто даже за счет сокращения объемов и дальности перевозок, а достижение максимального роста ценности товарной массы при минимизации ее "замораживания", что может быть достигнуто только за счет повышения скорости до­ставки. Таким образом, высказанная авторами идея о формировании технологии не только скоростной, но и высокоскоростной доставки гру­зов, получает макроэкономическую аргументацию.

Пример макроэкономической оценки товарной массы, находя­щейся в процессе перевозки, и оценки ее изменений в зависимости от влияющих факторов, выполненный на основе разработанных авто­рами моделей и методики, приведен в таблице.

Отметим условия, принятые в данном примере. Перевозимая товар­ная масса состоит из двух товаров. Неравномерность их перевозки по времени не учитывается, т. е. суточное отправление и прибытие счита­ются равномерными, и, соответственно, ежесуточное прибытие равно ежесуточному отправлению. Весь объем каждого товара перевозится на одно и то же расстояние, имеет одну цену (одинаковую для всех еди­ниц товара) при отправлении и другую, большую цену (тоже одинако­вую для всех единиц товара) при прибытии по назначению. При этом для разных товаров дальность перевозки, цены при отправлении и на­значении существенно различаются.

Таким образом, можно представить, что каждый товар перевозится из одного пункта отправления в один пункт назначения ежесуточно одинаковыми объемами.

Указанные допущения не являются обязательными для использова­ния предлагаемой модели. Она может использоваться в реальных усло­виях, когда отправление и прибытие каждого товара неравномерно, перевозки осуществляются по различным корреспонденциям, каждая из которых характеризуется своей дальностью, ценой в пункте отправ­ления и пункте назначения. В этом случае в расчетах необходимо ис­пользовать для каждого товара усредненные значения всех перечис­ленных показателей. Это отражено в наименовании и обозначении показателей в таблице и приведенных ниже формулах.

Следует обратить внимание на взаимосвязи показателей, приведен­ных в таблице.

Для каждого отдельного товара существуют следующие взаимосвя­зи.

Расчет стоимости товарной массы, находящейся в процессе перевозки, и ее изменения под влиянием скорости доставки и дальности перевозки

Средняя дальность перевозки, средняя скорость доставки и средний срок доставки связаны понятным соотношением:

t_ = l_ / V _ . (1)

Средняя цена товара в пункте назначения, как следует из, зави­сит от средней цены в пункте отправления, нормы роста ценности то­вара в результате перемещения и средней дальности перевозки:

p_ = al^_ + p0_. (2)

При этом средняя цена товара в процессе перевозки равна средне­му арифметическому цен в пунктах отправления и назначения.

Среднесуточный товарооборот определяется как произведение среднесуточного отправления на среднюю дальность перевозки, а об­щие тонно-сутки в пути следования – как произведение среднесуточ­ного отправления товара на средний срок доставки.

Стоимость товарной массы в пункте отправления равна произведе­нию среднесуточного отправления товара на его среднюю цену в пунк­те отправления, а стоимость товарной массы в пункте прибытия равна произведению среднесуточного прибытия товара (совпадающего со среднесуточным отправлением) на среднюю цену товара в пункте на­значения.

В процессе перевозки одновременно (в среднем за сутки) находит­ся физический объем товарной массы, равный произведению средне­суточного отправления на средний срок доставки.

Стоимость товарной массы, ежесуточно находящейся в процессе пе­ревозки, определяется как произведение физического объема товар­ной массы на среднюю цену товара в процессе перевозки.

Прирост стоимости товарной массы в результате перемещения – это разность между стоимостью товарной массы в пункте назначения и в пункте отправления.

Потери (ущерб) от "замораживания" стоимости товарной массы в процессе перевозки за сутки определяется по формуле:

Y = ТМi / 100, (3)

где i – процентная ставка в расчете на сутки.

В примерах расчетов в таблице суточная процентная ставка принята на уровне 0,04%, что примерно соответствует 15-процентной ставке в годовом исчислении.

Таков порядок расчета показателей по каждому товару в отдельно­сти.

Для всей товарной массы в целом расчет показателей отличается. Некоторые показатели определяются простым суммированием по всем входящим в товарную массу товарам: среднесуточное отправление и прибытие товара; товарооборот; объем товарной массы, находящейся в процессе перевозки; общие тонно-сутки в пути следования; все пока­затели стоимости товарной массы; прирост стоимости товарной массы в результате перемещения; потери (ущерб) от "замораживания" стои­мости товарной массы в процессе перевозки.

Средняя дальность перевозки для всей товарной массы определяет­ся как отношение суммарного товарооборота к суммарному среднесу­точному отправлению всех товаров.

Средняя скорость доставки товарной массы рассчитывается как от­ношение суммарного товарооборота к суммарным тонно-суткам в пути следования.

И только после расчета средней дальности и средней скорости мо­жет быть определен средний срок доставки 1 т товаров по формуле (1).

Средняя цена 1 т товаров в пункте отправления определяется как отношение суммарной стоимости товарной массы в пункте отправле­ния к суммарному среднесуточному отправлению товаров.

Подобным же образом определяется средняя цена 1 т товаров в пункте назначения.

Средняя норма роста ценности товаров в результате перемещения определяется как отношение разности средних цен товаров в пунктах назначения и отправления к средней дальности перевозки товарной массы.

Средняя цена 1 т товарной массы в процессе перевозки определя­ется как отношение стоимости к физическому объему товарной массы, находящейся в процессе перевозки.

Теперь рассмотрим анализ расчетных примеров, приведенных в таблице.

Вариант I – базовый. Товар 1 характеризуется бо1льшим объемом от­правления и товарооборота, но существенно меньшей ценностью, чем товар 2.

Вследствие этого средние показатели, характеризующие товарную массу в целом, такие как средняя дальность перевозки, средняя ско­рость и срок доставки, гораздо ближе к показателям товара 1, чем то­вара 2.

В то же время товар 2 характеризуется не только многократно боль­шей ценностью, чем товар 1, но и на порядок более высокой нормой роста ценности в результате перевозки.

Вследствие этого товар 2 вносит превалирующий вклад в общий при­рост стоимости товарной массы в результате перевозки.

Вариант II – отличается от варианта I тем, что скорость доставки то­вара 2 удваивается, а срок доставки, соответственно, сокращается вдвое. К каким изменениям это приводит? Средняя скорость доставки растет, а средний срок доставки снижается незначительно. Столь же не­значительно снижается объем товарной массы в процессе перевозки. Средняя цена 1 т товарной массы в процессе перевозки сокращается более существенно, ведь ускорена доставка высокоценного товара! А наиболее существенно реагирует на произошедшие изменения стои­мость товарной массы, находящейся в процессе перевозки, которая уменьшается примерно на 20%. Аналогично сокращается и ущерб от "замораживания" ее стоимости в процессе перевозки при сохранении прироста стоимости товарной массы в результате перемещения.

В варианте III дополнительно к тем изменениям, которые введены в варианте II, дальность перевозки товара 1 увеличивается в полтора раза. Соответственно увеличиваются срок доставки этого товара, при­рост его цены и общей стоимости в результате перевозки, т. е. эффект от перевозки.

Значительно растут также общая стоимость товарной массы, нахо­дящейся в процессе перевозки, и, соответственно, ущерб от ее "замо­раживания". Но рост этого ущерба несопоставим с увеличением эф­фекта от перевозки.

Таким образом, разработанная модель ясно показывает, что фак­тором, определяющим потери от "замораживания" товарной массы в процессе перевозки, является не срок, а именно скорость доставки. В том случае, если срок доставки увеличивается за счет дальности эф­фективного распространения товаров, эффект от роста стоимости то­варов в результате перевозки перекрывает ущерб от ее "заморажива­ния". Поэтому при сравнении вариантов перевозочного процесса, от­личающихся стоимостью товарной массы, необходимо учитывать и различия в приросте стоимости товарной массы в результате переме­щения.

Таким образом, товарная масса, находящаяся в процессе перевоз­ки, это не только "замороженный", но и в первую очередь возрастаю­щий оборотный капитал: в пункте назначения ее стоимость сущест­венно выше, чем в пункте отправления.

С макроэкономической точки зрения этот прирост стоимости то­варной массы является дополнительным ВВП, создаваемым в резуль­тате ее перемещения из пунктов отправления в пункты назначения.

Ущерб от "замораживания" стоимости товарной массы в процес­се перевозки следует рассматривать как "упущенный" ВВП. Очевид­но, что такой подход является теоретическим обоснованием с макро­экономических позиций необходимости ускоренной доставки товаров и преимущества железных дорог как альтернативы более медленному морскому транспорту. А по оценкам А.В. Крейнина, желез­нодорожный транспорт имеет существенные конкурентные преиму­щества и перед трубопроводным, так как использование последнего требует предварительной закачки в трубу огромной массы нефти, ко­торая, по существу, омертвляется.

В настоящей работе мы абстрагировались от физических потерь ча­сти товарной массы в процессе перевозки и потерь качества части пе­ревозимых товаров, приводящих к соответствующим потерям стоимо­сти. В реальности эти потери имеют место, и ущерб от них необходимо суммировать с ущербом от "замораживания" стоимости товарной мас­сы. С макроэкономической точки зрения они также являются "упущен­ным" ВВП.

Чистый макроэкономический эффект – чистый прирост ВВП, фор­мируемый в результате перемещения товарной массы, – это разность между приростом стоимости товарной массы и ущербом от "замо­раживания" ее стоимости и физических потерь товарной массы в ре­зультате перевозки.

Транспортировка товара является необходимым условием получе­ния этого эффекта. В то же время неверно было бы полностью относить его к транспортной деятельности. Ведь для создания этого эффекта не­обходимо также, чтобы товаровладелец организовал сбыт товара, уста­новив взаимоотношения с его покупателями; покупатели обеспечили дальнейшее выгодное использование этого товара и т. д. Тем не менее, повторим еще раз, указанный дополнительный объем ВВП формирует­ся только на основе перемещения товаров из пунктов отправления в пункты назначения.

Итак, с макроэкономической точки зрения товарная масса, находя­щаяся в процессе перевозки, является источником возрастания ВВП пропорционально увеличению ее ценности в результате перемещения (формула (2) и "упущенного" ВВП пропорционально времени перевоз­ки. Следовательно, для максимизации эффекта необходимо организо­вывать перемещение товаров по корреспонденциям, где обеспечива­ется рост их ценности, с максимальной скоростью доставки. Очевидно, что эта задача может быть реализована только при условии увязки та­рифов как с ценностью перевозимых товаров, так и со скоростью их доставки.

• Экономика и финансы;
• Маркетинг;
• Стратегия управления;
• Тарифная плитика;
• Бухгалтерский учет и налогообложение;
• Организация и нормирование труда;
• Юридические консультации;
• Нормативные документы;
• Интервью на актуальную тему с руководителями и экспертами отрасли.

Редакция:

Гандельсман Т.А. - главный редактор;

Сидоров А.Б. - ответственный редактор;

Отдел рекламы: Беручев А.М. - старший менеджер

Редакционный совет:

Б.М. ЛАПИДУС – старший вице-президент ОАО "РЖД", Председатель редакционного совета, доктор экономических наук, профессор;

И.С. БЕСЕДИН – начальник Калининградской железной дороги, кандидат технических наук;

Л.И. ВАСИНА – начальник Департамента управления персоналом ОАО "РЖД";

В.Д. ЗУДИН – заместитель начальника Департамента корпоративных коммуникаций ОАО "РЖД";

Е.А. КУНАЕВА – генеральный директор ЦФТО ОАО "РЖД";

Д.А. МАЧЕРЕТ – Начальник Департамента экономической конъюнктуры и стратегического развития ОАО "РЖД", доктор экономических наук, профессор;

С.Н. ПЕГОВ – заместитель начальника Департамента управления делами ОАО "РЖД";

Ф.С. ПЕХТЕРЕВ – директор Гипротранстэи, кандидат экономических наук;

С.Б. ПОСТНИКОВ – заместитель начальника Департамента экономической конъюнктуры и стратегического развития ОАО "РЖД", кандидат экономических наук;

И.П. РЯЩИН – начальник Департамента планирования и бюджетирования ОАО "РЖД";

Т.В. АНДРАНОВИЧ - заместитель начальника Департамента планирования и бюджетирования ОАО "РЖД";

Н.П. ТЕРЕШИНА – заведующая кафедрой экономики управления на транспорте Института экономики и финансов МИИТ, доктор экономических наук, профессор;

А.В. ШАРОНОВ – управляющий директор и председатель совета директоров инвестиционной компании "Тройка Диалог".

СОДЕРЖАНИЕ №9, 2011

КОРОТКО О ВАЖНОМ

АНАЛИТИКА

Увеличение заимствований дополняет денежную политику

Материалы "Экономика России", подготовленные аналитиками ГК "Тройка Диалог"

АКТУАЛЬНОЕ ИНТЕРВЬЮ

Интервью председателя совета директоров инвестиционно-промышленной компании "Трансмашхолдинг" (ИПК ТМХ) Д.Г. Комиссарова

АКТУАЛЬНАЯ ТЕМА

ПЕХТЕРЕВ Ф.С.
Взаимодействие транспортных систем с шириной колеи 1520 мм и 1435 мм

Взаимное проникновение на транспортные полигоны различной ширины колеи сулит в будущем большие преимущества в конкурентоспособности железнодорожного транспорта на Евро-Азиатском континенте

ЭКОНОМИКА И ФИНАНСЫ

ВЕНЕДИКТОВ Г.Л., КОЧЕТКОВ В.М.
Раздельная ценовая оптимизация для верхних и нижних мест в вагонах дальнего следования

Раздельная ценовая оптимизация продажи верхних и нижних мест в купейных, а в отдельных случаях и вагонах СВ является мощным инструментом увеличения доходности в пассажирском железнодорожном сообщении

ЧИПИГА Н.П., БОНДАРЬ Т.В.
Повышение рентабельности как фактор устойчивого развития "Железнодорожной торговой компании"

При анализе финансового состояния немаловажное значение придается показателю рентабельности как инструменту ценообразования и доходности предприятий

ЦЕВЕЛЕВ А.В.
Формирование бюджета материально-технического обеспечения в ОАО "РЖД"

Внедрение системы бюджетирования в управление процессами воспроизводства основного капитала ОАО "РЖД" позволит системно решать задачи распределения ресурсов между структурными подразделениями

ТОЧКА ЗРЕНИЯ

ВОВК Ю.А., ОСТАПЕНКО С.Н.
О сущности показателей экономической эффективности инвестиций и направлениях развития оценки инвестиционных проектов

Предполагается логичным оценивать экономическую целесообразность реализации инвестиционного проекта и эффективность производственной деятельности организации после его реализации

КАРАТКЕВИЧ С.Г., ДОБРЫНИН В.Н., ЛОБАЧЕВА М. В., БАГРЕЦОВ С. А.
Надежность функционирования основных средств железнодорожного транспорта

Анализ функциональной связи оптимальной надбавки к цене и оптимальным приращением надежности основных средств показал отсутствие достаточной корреляции и необходимость индивидуального расчета оптимальных параметров в каждом конкретном случае

БУХГАЛТЕРСКИЙ УЧЕТ И НАЛОГООБЛОЖЕНИЕ

ТАМБОВЦЕВА А Р
Налоговый кодекс: весенне-летнее обновление льгот

Внесенные в Налоговый кодекс РФ изменения охватывают различные сферы налогообложения, но основной приоритет отдан поправкам, касающимся качества жизни граждан и социальной поддержки населения

ЭКОЛОГИЯ

ЧЕРНУХА А.Д.
Экологические требования к железнодорожным пассажирским составам дальнего следования

Реализация экологических требований к железнодорожным пассажирским составам осуществляется за счет оптимизации санитарно-гигиенических показателей внутривагонной среды, мероприятий по охране окружающей среды, здоровья рабочих по ремонту пути, железнодорожного населения

ЗАРУБЕЖНЫЙ ОПЫТ

Результативное управление доходами

Изложение доклада A. Remy на 9-м Всемирном конгрессе по исследованиям в области железнодорожного транспорта

ХУСАИНОВФ.И.
Приватизация железных дорог в Великобритании

Положительные результаты приватизации железных дорог в Великобритании и причины неудач, возникших на первом этапе реформирования отрасли

СТРАТЕГИЯ УПРАВЛЕНИЯ

ФЕДОРОВА Н.О.
Влияние факторов риска на экономические оценки ИТ-проектов

Методология оценки чувствительности ИТ-проектов к риску на этапе инициации и определения места ИТ-проекта на основании обобщенной оценки "отдача - риски"

НОРМАТИВНЫЕ ДОКУМЕНТЫ

Нормативные правовые акты и другие официальные документы Российской Федерации

Обзор "в картотеку"

Федеральный закон от 11.07.2011 № 173-ФЗ "О ратификации Соглашения о регулировании доступа к услугам железнодорожного транспорта, включая основы тарифной политики" 113

Постановление Правительства РФ от 06.07.2011 № 532 "О субсидиях, предоставляемых в 2011 году из федерального бюджета бюджетам субъектов Российской Федерации на компенсацию части потерь в доходах организаций железнодорожного транспорта в связи с принятием субъектами Российской Федерации решений об установлении льгот по тарифам на проезд обучающихся и воспитанников общеобразовательных учреждений, учащихся очной формы обучения образовательных учреждений начального профессионального, среднего профессионального и высшего профессионального образования железнодорожным транспортом общего пользования в пригородном сообщении"

Порядок проведения аттестации рабочих мест по условиям труда (утв. приказом Минздравсоцразвития России от 26.04.2011 № 342н, зарегистрирован в Минюсте России 09.06.2011 № 20963) (окончание)

Нормативные и другие официальные документы ОАО "РЖД"

Обзор "в картотеку"

Распоряжение ОАО "РЖД" от 09.06.2011 № 1258р "О Порядке формирования и сверки реестров персонифицированного учета перевозок работников ОАО "РЖД" и иных лиц по транспортным требованиям в пригородном сообщении"

Распоряжение ОАО "РЖД" от 24.06.2011 № 1384р "О вводе в действие Регламента взаимодействия ОАО "РЖД" с владельцами железнодорожных путей необщего пользования по месту установки постоянных сигнальных знаков "граница железнодорожного пути необщего пользования" или "граница подъездного пути" 167

Распоряжение ОАО "РЖД" от 30.06.2011 № 1449р "Об утверждении критериев создания (упразднения) ремонтных локомотивных депо"

Распоряжение ОАО "РЖД" от 08.07.2011 № 1487р "Об утверждении регламента подведения итогов выполнения Коллективного договора ОАО "РЖД" на 2011-2013 годы и Отраслевого соглашения по организациям железнодорожного транспорта"